Škoda E 380 (109 E)
Lokomotiva 380
(zdroj Wikipedia a Atlas lokomotiv)
| Elektrická lokomotiva řady 380 | |
|---|---|
Lokomotiva 380.002 na Železničním zkušebním okruhu Cerhenice
|
|
| Tovární označení | Škoda 109E1 |
| Řada dle UIC (ČR) | 380 |
| Obchodní název | Emil Zátopek |
| Základní údaje | |
| Výrobce | Škoda Transportation |
| Výroba v letech | 2008–2011 |
| Počet vyrobených kusů | 20 |
| Období provozu | 2010–dosud |
| Hmotnost a rozměry | |
| Hmotnost ve službě | 88 200 kg |
| Délka přes nárazníky | 18 000 mm |
| Výška přes sběrače | 3 905 mm |
| Šířka | 3 080 mm |
| Rozchod | 1 435 mm |
| Rozvor hnacího podvozku | 2 500 mm |
| Parametry pohonu | |
| Uspořádání pojezdu | Bo´ Bo´ |
| Trvalý výkon | 6 400 kW |
| Maximální tažná síla | 274 kN |
| Trvalá tažná síla | 213 kN |
| Maximální povolená rychlost | 200 km/h |
| Rychlostní rekord | 220 km/h |
| Napájecí soustava | 3 kV ss 25 kV / 50 Hz 15 kV / 16,7 Hz |
| Přenos kroutivého momentu | dutým hřídelem |
| Jmenovitý průměr kol | 1 250/1 170 mm |
| Lokomotivní brzda | pneumatická kotoučová s disky na kolech, EDB (elektrodynamická brzda) |
| Vytápění vlaku | elektrické |
| Odkazy | |
| https://www.atlaslokomotiv.net/loko-380.html | |
Lokomotiva řady 380 je třísystémová univerzální elektrická lokomotiva společnosti České dráhy. 20 strojů této řady vyrobila Škoda Transportation (jako tovární typ 109E1; od června 2013 používá výrobce pro typ 109E obchodní název Emil Zátopek[1]); prototypy byly představeny v roce 2008. Lokomotivy mají být vyřazeny z flotily Českých drah po roce 2025, protože se do nich nevyplatí zabudovat systém ETCS.[2][3] V roce 2025 se kvůli výhradnímu provozu pod ETCS lokomotivy přesunou z prvního na čtvrtý koridor na trasu z Prahy do Českých Budějovic a Lince.[4]
Vývoj a dodávky pro České dráhy
Již počátkem 90. let, kdy se začaly rýsovat první vize zvyšování rychlosti na československých železnicích, započal ve firmě Škoda vývoj třísystémové lokomotivy s asynchronními motory, s regulací GTO tyristory – typ 103E. Škoda přitom navázala na zkušenosti s funkčním vzorkem 85E – u ČSD v provozu jako řada 169. V roce 1996 byl návrh přepracován, nový typ 109E byl navržen s regulací IGBT.[5] Model lokomotivy od Františka Pelikána byl poprvé veřejnosti představen na výstavě Transport '97 v Ostravě.
V roce 2002 uveřejnily České dráhy záměr nakoupit 20 třísystémových elektrických lokomotiv pro rychlost 200 km/h. Lokomotiva je určena pro dopravu vlaků osobní dopravy zejména na koridorových tratích ve střední Evropě, tedy v Česku, Německu, Rakousku, Polsku, Slovensku a Maďarsku. Do soutěže se tehdy přihlásil Siemens s typem ES64U4-C a konsorcium Bombardier-Škoda s lokomotivou na bázi typu Traxx. V březnu 2003 výběrové řízení skončilo bez vítěze. Do nové soutěže, vyhlášené koncem roku 2003 se přihlásili opět Siemens a Škoda, tentokrát ovšem samostatně, bez spolupráce s firmou Bombardier. Zvítězila nabídka Škody a 9. dubna 2004 byla se Škodou uzavřena smlouva, která vstoupila v platnost 27. prosince téhož roku. Do 30 měsíců měl být vyroben prototyp a do 48 měsíců měl být schválen typ a dodán první kus Českým drahám.[6]
V prosinci 2006 skříň vozidla úspěšně prošla statickou zkouškou podle EN 15227. Pevnostní parametry skříně vozidla podle této normy vyžadují evropské Technické specifikace pro interoperabilitu u nových projektů, změna projektu podle nových požadavků tedy nebyla pro 109E nutná. Exteriér prototypu 380.002 představil výrobce dne 23. července 2008 na zkušební koleji v plzeňském areálu firmy. Prototyp 380.001 byl v září 2008 vystaven na veletrhu dopravní techniky InnoTrans v Berlíně. Lokomotiva 380.002 byla 4. září 2008 přepravena na ŽZO Velim, kde se podrobovala zkouškám. V květnu 2009 byl ve výrobě již 7. kus. Ředitelem realizačního týmu byl Marek Herbst.
První kusy měly být dodány v průběhu roku 2009. Zpočátku měly být testovány na různých tratích a teprve od grafikonu 2009/2010 (od prosince 2009) se počítalo s jejich nasazením v pravidelných turnusech, zřejmě na vlacích EuroCity na I. tranzitním koridoru. Do konce roku 2009 však lokomotivy nebyly předány a za zpoždění dodávek pro České dráhy hrozilo Škodě penále zatím až 200 mil. Kč.[7] Škoda se hájila tím, že zpoždění bylo způsobeno změnou norem v průběhu vývoje a schvalování, a odmítla platit penále.[8]
V září 2010 byla na Innotransu v Berlíně předvedena lokomotiva 380.011. V lednu roku 2011 byl stav takový, že dva kusy jezdily v rámci zkušebního provozu s vlaky osobní dopravy včetně EuroCity, dva s nákladními vlaky, pět kusů bylo na zkušebním okruhu ve Velimi, celkově devatenáct bylo již smontováno a výroba dvacátého spěla do finále.[9]
V září 2012 stále nebyla završena mezinárodní homologace, lokomotivy byly kompletně dodány až v roce 2013.[10] Spor dospěl k arbitráži, protože České dráhy zpoždění vyčíslily na přibližně tři čtvrtě miliardy, zatímco výrobce nabízí 100 mil. Kč a sám podal žalobu o 216 milionů korun.[11][12] Arbitráž výrobce vyhrál,[10] České dráhy musely doplatit 1,4 mld. Kč. Jedna lokomotiva tak vyšla na 170 mil. Kč.[2]
V roce 2022 rozhodly České dráhy o vyřazení lokomotiv z flotily po roce 2025, když instalace ETCS se ukázala být neekonomickou. Nabídka ve výběrovém řízení na instalaci činila 44,3 mil. Kč, což byla tehdejší tržní hodnota lokomotivy.[13][3]
Odvozené typy
Technický popis a parametry
Lokomotiva řady 380 je určena pro provoz na tratích elektrifikovaných třemi hlavními napájecími systémy používanými ve střední Evropě: střídavé napětí 25 kV 50 Hz, 15 kV 16,7 Hz a stejnosměrné napětí 3 kV. Ve všech třech napájecích soustavách umožňuje rekuperační dynamické brzdění. Možnosti rekuperace se ale často nevyužívá.[zdroj?] Pro případ nemožnosti vracení energie do trakčního vedení je lokomotiva vybavena i brzdovými odporníky.
Podle výrobce vyhovuje lokomotiva přísným limitům rušení nynějších zabezpečovacích systémů. Lokomotiva je osazena několika vlakovými zabezpečovači používanými v ČR i v okolních zemích – MIREL VZ1 v03 pro ČR, Slovensko a Maďarsko (uvažuje se rovněž o použití ETCS STM modulu LS 06 po jeho schválení)[14], LZB 80E spolu s integrovaným modulem PZB 90 pro Německo a Rakousko a SHP EDA3 pro Polsko. Do budoucna se počítá s použitím jednotného evropského zabezpečovacího systému ETCS.
Lokomotiva má být schválena pro maximální rychlost 200 km/h. Maximální výkon je 7,2 MW.
Při výrobě byly použity některé technologie obvyklé u závodních automobilů, například vláknové kompozity pro duté hřídele nebo hliníkové brzdové kotouče.
Lokomotiva je konstruována na dnešní nároky protipožární bezpečnosti (samohasicí zařízení, odolná stěna mezi kabinou a strojovnou). Deformační zóny by měly zachovat prostor kolem strojvůdce i při nárazu při rychlosti 110 km/h do cisternového vozu o hmotnosti 15 tun, deformační díly lokomotivy jsou vyměnitelné.
Lokomotiva není vybavena zabezpečovačem ETCS, bez kterého nemůže jezdit po tratích vyžadující toto vybavení lokomotivy. České dráhy musely v dubnu 2020 zrušit soutěž na vybavení tohoto typu lokomotiv zabezpečovačem ETCS z důvodu jediného zájemce a vysoké ceny rovnající se hodnotě lokomotiv.[13]
Zkušební provoz
.jpg)
Rozhodnutím Drážního úřadu č.j. DUCR-25487/10/Kv ze dne 19. května 2010 byly stanoveny podmínky pro zkušební provoz bez cestujících lokomotiv 380.007 a 380.008. Zkušební provoz byl povolen do 31. prosince 2010. V prvních týdnech zkušebního provozu byla lokomotiva nasazována převážně na trati Plzeň – Beroun – Praha pod hlavičkou nákladního dopravce ČD Cargo. V noci z 8. na 9. srpna 2010 byla lokomotiva 380.008 v čele kontejnerového vlaku přesunuta z Čech na Ostravsko, kde měla od 9. srpna 2010 pod SOKV Ostrava jezdit na vozebních ramenech Petrovice u Karviné – Břeclav, Ostrava – Brno, Ostrava – Horní Lideč, Ostrava – Třinec a zpět, uzel Ostrava.
Od 23. srpna 2010 probíhaly též zkušební jízdy s měřícím vozem rychlostí až 176 km/h. 23. srpna byly nasazeny stroje 380.005 a 380.006 spolu s měřicím vozem VÚŽ a vozem ČD řady Bmz na zkušební jízdy v úseku Pardubice – Choceň, v dalších dnech probíhalo měření v dalších úsecích. Od 5. října byl stroj 380.005 nasazován též na poštovní vlaky Ostrava – Praha a zpět.
Do provozu v osobní dopravě byla poprvé zařazena lokomotiva č. 380.008, když dne 15. prosince 2010 vedla vlak EuroCity 171 Hungaria v trase Praha – Břeclav. Od 16. prosince 2010 byl pro dvě lokomotivy této řady vytvořen oběh, který zahrnoval vozbu vlaků EC/IC/R na rameni Praha – Břeclav. Lokomotivy v tomto oběhu jezdily pod DKV Praha, PJ Vršovice[15]
15. března 2011 začaly testy rušivých proudů v Rakousku, na trati mezi Břeclaví a Hohenau s lokomotivou 380.004. Je to poprvé, kdy se lokomotiva této řady pohybovala na území Rakouska vlastní silou.[16] 19. května byla tato lokomotiva rakouskými úřady zabavena.[17]
V druhém pololetí roku 2011 se mimo lokomotivy č. 005, 007 a 008 objevily na vlacích s cestujícími také stroje 380.012 a 380.014, oběh byl rozšířen i o ramena Praha – Bohumín a Bohumín – Břeclav. [18]
Od počátku nového jízdního řádu pro rok 2012 byl schválen zkušební provoz pro 15 lokomotiv. Od ledna 2012 jezdilo v osobní dopravě 10 lokomotiv, a to č. 005, 007, 008, 009, 011, 012, 013, 014, 016 a 019.
Od 24., respektive 25. ledna 2012 byly do oběhu zařazeny lokomotivy 380.010 a 380.015.
20. března byla do oběhu dosazena 380.004.
V průběhu roku 2012 probíhaly zkoušky těchto lokomotiv v zahraničí, zejména v Německu a Polsku, kde se očekávalo schválení v brzké době. Lokomotiva 380.011 byla opatřena reklamním polepem propagujícím fotbalové EURO v Polsku. Stejným polepem měla být opatřena i 380.020, která měla být schválena pro provoz v Polsku, ale schválení toho roku neproběhlo.
Od první změny GVD (od 10. června) byl provoz rozšířen o obsluhu vlaků mezi Prahou a Ústím nad Labem, především rychlíky Praha – Cheb jezdící v tomto úseku v prokladu s EuroCity do Německa. Předtím byla vozba těchto vlaků na lokomotivách řady 150. Zároveň byla do oběhu zařazena lokomotiva 380.003, tedy v oběhu byly lokomotivy 003, 004, 005, 007, 008, 009, 010, 011, 012, 013, 014, 015, 016 a 019. Od října 2012 nebyly lokomotivy řady 380 v tomto oběhu po určitou dobu nasazovány v souvislosti se zavedením vlaků D1 Express mezi Prahou a Brnem.
Od 4. října 2012 začaly lokomotivy čísel 009 a 013 vozit dva páry vlaků D1 Express mezi Prahou a Brnem a byly opatřeny polepy propagujícími tyto spoje.
Dne 18. dubna 2013 bylo oznámeno, že lokomotiva dostala celoevropský schvalovací certifikát od německé EBC, který je základem pro schválení k provozu v okolních zemích.[19]
K definitivnímu schválení řady 380 pro provoz po českých kolejích došlo ke konci zkušebního provozu v červnu 2013.
V květnu 2014 ČD oznámily, že budou spolupracovat s DB na lince Praha – Hamburk, a to na deset let od prosince 2015, a počítají zde s nasazením lokomotiv řady 380.[21][22]
Provoz
V GVD 2013/14 byly lokomotivy nasazovány především s vlaky EC na tratích Praha – Vídeňské Nové Město, Praha – Vsetín – Žilina, Bohumín – Břeclav a s párem IC 560/561 zajížděly i do Starého Města u Uherského Hradiště. V průběhu roku 2014 byla část lokomotiv uvolněna z vídeňské trati díky zkušebnímu provozu jednotek railjet. Po úspěšném schválení v Maďarsku pak byly na podzim poprvé zahájeny zkušební jízdy těchto lokomotiv na páru vlaků EC 272/273 Avala v úseku Praha – Budapešť. Zároveň byla jedna lokomotiva používána na vozbu vnitrostátních vlaků v Maďarsku. Na těchto vlacích probíhalo zaškolování slovenských a maďarských strojvedoucích na nové lokomotivy.[zdroj?]
Od 14. prosince 2014, se zahájením nového grafikonu, byly lokomotivy řady 380 nasazovány na pět párů vlaků EC na budapešťské trati. Zbytek vlaků tak stále vozily již čtyřicetileté slovenské stroje řady 350. Další stroje byly používány k vedení vlaků vyšší kvality na trati do Žiliny (nově spolu s řadou 361) a dálkových vlaků přijíždějících z Polska v úseku Bohumín – Břeclav – Vídeň. Do budoucna se počítalo s využitím ostatních lokomotiv na trase do Drážďan, Berlína a Hamburku (místo již nevyhovující řady 371). Certifikace pro provoz v Německu byla typu udělena v květnu 2015.[23] Avšak německý správce infrastruktury DB Netz nepovolil pro tuto řadu rychlost vyšší, než 120 km/h kvůli neprověřenému vlivu na mostní konstrukce, byla zde obava z rezonancí, které by průjezd souprav tažených touto lokomotivou mohl způsobovat. ČD se proto rozhodly pro vozbu vlaků do Hamburku pronajmout si lokomotivy, které mohou být v Německu provozované rychlostí (nejméně) 200 km/h bez omezení.[24]
Ke 100. výročí vzniku Československa České dráhy upravily nátěr lokomotivy 380.004 do národních barev.[25]
Škoda 109E
| Škoda 109E | |
|---|---|
|
Lokomotiva 380.007 Českých drah
|
|
| Tovární označení | Škoda 109E |
| Řada dle UIC (ČR) | 380 |
| Řada dle UIC (SR) | 381 |
| Řada (Německo) | 102 |
| Obchodní název | Emil Zátopek |
| Základní údaje | |
| Výrobce | Škoda Transportation |
| Výroba v letech | 2008–2016 |
| Počet vyrobených kusů | 28 |
| Provozovatel | ČD, ZSSK, DB Regio |
| Období provozu | 2010–dosud |
| Hmotnost a rozměry | |
| Hmotnost ve službě | 88 000 – 88 200 kg |
| Délka přes nárazníky | 18 000 mm |
| Rozchod | 1 435 mm |
| Parametry pohonu | |
| Uspořádání pojezdu | Bo´ Bo´ |
| Trvalý výkon | 6 400 kW |
| Maximální tažná síla | 274–275 kN |
| Maximální povolená rychlost | 109E1, E3: 200 km/h 109E2: 160 km/h |
| Napájecí soustava | 3 kV ss 15 kV / 16,7 Hz 25 kV / 50 Hz |
| Odkazy | |
 multimediální obsah na Commons |
|
 Vysvětlivky pojmů v infoboxu.Některá data mohou pocházet z datové položky. |
|
_c.jpg)
Škoda 109E (obchodní název Emil Zátopek) je elektrická lokomotiva vyráběná plzeňskou firmou Škoda Transportation. Provozují ji České dráhy a Železničná spoločnosť Slovensko, objednal si ji také německý dopravce DB Regio. Výroba probíhá od roku 2008. Celkový počet dosud vyrobených kusů je 28.
Verze
České dráhy
V roce 2004 si České dráhy objednaly celkem 20 třísystémových lokomotiv továrního typu 109E1, které jsou označeny řadou 380. První třísystémová lokomotiva byla dodána roku 2009, následoval zkušební provoz. V Česku provádí vozbu vlaků osobní přepravy na dálkových tratích.
Železničná spoločnosť Slovensko
Železničná spoločnosť Slovensko zakoupila v roce 2011 dvě třísystémové lokomotivy továrního typu 109E2, které byly na Slovensku označeny řadou 381. Maximální rychlost je omezena na 160 km/h. Obě lokomotivy jsou upraveny pro provoz vratných souprav s řídicími vozy.
DB Regio
V roce 2013 byla podepsaná smlouva na dodání 6 vlakových souprav (1 řídící vůz + 5 vagónů + 1 lokomotiva, tovární typ 109E3). Oproti strojům ČD a ZSSK půjde pouze o jednosystémovou lokomotivu. Lokomotivy jsou označeny jako BR 102. Soupravy jsou nasazeny na trať Norimberk–Ingolstadt–Mnichov, na takzvaný NIM express.
109 E
Vývoj a výroba
Pro objednávku dvaceti nových třísystémových lokomotiv se České dráhy rozhodly již v roce 2002. V následně vypsaném výběrovém řízení, uzavřeném v březnu roku 2003, se utkal tradiční německý výrobce lokomotiv Siemens se svým strojem typu ES64U4-C, známým také pod jménem "Taurus" a ŠKODA Dopravní Technika ve spolupráci s francouzským výrobcem Bombardier Transportation. České dráhy však s předloženými nabídkami nebyly spokojeny, a tak se rozhodly pro druhé kolo výběrového řízení. To bylo vyhlášeno dne 27.12.2003 a účastnili se jej opět Siemens a ŠKODA Dopravní Technika, tentokrát již samostatně se svým revidovaným typem 109 E. Vítězem se stala ŠKODA, která nabídla lokomotivy na vysoké technologické úrovni, a přitom za nižší cenu. V dubnu 2004 tak bylo objednáno 20 lokomotiv ŠKODA 109 E, budoucí řady 380 ČD. Ke spolupráci v oblasti designu lokomotivy bylo přizváno studio Porsche. V souvislosti se vznikem nových lokomotiv byl v roce 2004 do závodu ŠKODY přistaven "Asynchron" - prototypová lokomotiva 169.001-5 ČMKS, který bylo v plánu přestavět na pokusné vozidlo - funkční vzorek lokomotivy 109 E. Do konce roku 2005 měly být sestrojeny dvě prototypové lokomotivy, ovšem ještě bez výzbroje. Tou měly být stroje osazeny na počátku roku 2006. Termín dokončení, dodání a schválení prvního prototypu lokomotivy 109 E připadl na konec roku 2008, další lokomotivy měly být dokončeny do roku 2009. Během vývoje lokomotivy se ale vyskytly komplikace, plynoucí ze skutečnosti, že na sklonku roku 2005 nabyla ve státech Evropské unie platnost nová verze TSI - Technické specifikace pro interoperabilitu. To se projevilo zvýšenými nároky na bezpečnost nových kolejových vozidel, a tak na vyvíjené lokomotivě muselo dojít ke značnému množství úprav, aby vyhověla novým předpisům. Nejviditelnějším důsledkem bylo poměrně výrazné pozměnění designu stroje, který byl v této již takřka finální podobě prezentován v létě roku 2005 na odborném veletrhu Czech Raildays. Dalším důsledkem zvýšeného časového tlaku byl i fakt, že plánovaná přestavba "Asynchronu" se neuskutečnila. První lokomotiva byla dokončena se značným zpožděním - na zkušební kolej závodu ŠKODA vyjela až 24.7.2008. Plánovalo se, že do zkušebního provozu v osobní dopravě u Českých drah bude lokomotiva nasazena v GVD 2008/2009. Ani to se však nestalo, započalo pouze testování druhého prototypu na ŽZO Cerhenice. Jako poněkud problematické se ukázalo splnění požadavku na schválení lokomotivy v sousedících státech a Maďarsku. V ideálním případě by veškerá povolení měla být vydána do konce roku 2010, do kdy by také měly být dokončeny zbývající lokomotivy. Cena jedné lokomotivy činí přibližně 120 000 000 Kč; nákup byl financován z úvěru, poskytnutého sdružením evropských železnic EUROFIMA, podobně jako elektrické jednotky řady 471. Za zmínku stojí rovněž objednávka dvou lokomotiv ze strany slovenských železnic ze dne 30.7.2009; tyto lokomotivy budou dodány v upravené verzi pro příměstskou dopravu a budou provozovány jako řada 381 ZSSK. Maximální rychlost bude snížena na 160 km/h a bude doplněn vlakový zabezpečovač GSM-R/ETCS Level 1 pro účely provozu na koridoru Bratislava - Žilina. Dodávka nových strojů je plánována na rok 2013.
Provoz
Určení
Lokomotivy řady 380 jsou určeny zejména pro vozbu osobních vlaků nejvyšších kategorií (EuroCity, InterCity) na na tratích Česka, Slovenska, Maďarska, Rakouska, Německa a Polska, případně i na koridorech dalších evropských států, elektrifikovaných systémy 3 kV, 25 kV~50 Hz nebo 15 kV~16 2/3 Hz. Vzhledem k velmi vysokému výkonu budou tyto stroje i při převodu na 200 km/h vhodné i pro vedení nákladních vlaků, zejména nákladních expresů. Na osobních vlacích nejvyšších kategorií stroje řady 380 ČD doplní a výhledově nahradí nepříliš zdařilé lokomotivy řad 371 a 372, vyznačující se vysokou poruchovostí.
Dislokace
Všechny lokomotivy budou deponovány v DKV Praha, PJ Vršovice.
Nasazení
Po dlouhých peripetiích můžeme od konce května 2010 lokomotivu řady 380 ČD spatřit také v běžném provozu - konkrétně stroj 380.007-5 ČD, který se pod vlajkou ČD Cargo objevuje v čele nákladních vlaků. Následně by měl být zahájen zkušební provoz i v osobní dopravě.
Mechanická část
Uspořádání lokomotivy
Lokomotiva řady 380 ČD je skříňová podvozková lokomotiva s dvěma koncovými stanovišti strojvedoucího přístupnými z obou stran a centrální průchozí uzavřenou strojovnou. Kabiny strojvedoucího jsou tlakotěsné, jsou klimatizované a vybavené zcela novým řídicím pultem. Strojovna je přístupná dveřmi ze zadní stěny obou stanovišť.
Lokomotivní skříň
Lokomotiva má ocelovou samonosnou skříň s nosným spodním rámem, jenž nese narážecí a tažné ústrojí a v koncových částech kabinové moduly. Součástí hlavního rámu jsou také dva vnitřní podélníky. Hrubá stavba skříně je svařena z výpalků z ocelových plechů, případně z ohýbaných nebo válcovaných ocelových profilů. V opláštění strojovny nejsou okna; osvětlení strojovny je zajišťováno zářivkami. Řešení hrubé stavby skříně navazuje na prototypový stroj ŠKODA 85 E 001 (pro provoz na síti ČSD označený jako 169.001-5) - důvodem pro tento postup byly kladné zkušenosti s jeho bočnicemi, které při nízké hmotnosti vykazovaly dobré vlastnosti. Kabiny obsluhy jsou od strojovny oddělené příčkami se zvýšenou protipožární odolností. Kabinový modul vznikne svařením samotné kabiny a čelníku a vyznačuje se vysokou odolností při kolizi lokomotivy - kabina vyhovuje mezinárodnímu předpisu TSI pro odolnost vozidel proti nárazu. Koncové části lokomotivy jsou navrženy i s ohledem na co nejjednodušší opravu v případě poškození např. při střetu se silničním vozidlem. Dobrý výhled ze stanovišť je umožněn panoramatickými jednodílnými čelními okny s bezpečnostní fólií. V osvětlovacím zařízení lokomotivy byly v souladu s moderními trendy uplatněny vysoce svítivé LED diody.
Podvozky
Konstrukce podvozků zohledňuje zkušenosti s podvozky lokomotivy ŠKODA 85 E 001 a jednotek řady 471. Podvozky jsou dvounápravové s dvoustupňovým vypružením, podvozkový rám je ocelový svařovaný. S hlavním lokomotivním rámem je střední příčník podvozku spřažen pomocí otočného čepu, zalisovaného do lokomotivního rámu. Tažné a brzdné síly jsou přenášeny otočným čepem a lemniskátovým přímovodem, který se skládá z vahadla a dvou ojnic. Vahadlo je přichyceno přes pouzdro na otočný čep. Ke koncům vahadla jsou přes silentobloky připojeny ojnice, které jsou prostřednictvím ok spřaženy s příčníky podvozkového rámu. Dvojkolí sestávají z monoblokových kol a vrtané nápravy. Vedení dvojkolí v rámu podvozku zajišťují ojničky, uchycené přes pryžové silentbloky. Primární vypružení je provedeno ocelovými spirálovými pružinami, spočívajícími na ramenech ložiskových skříní. Vinuté pružiny primárního vypružení jsou doplněny paralelně zařazenými hydraulickými tlumiči. Sekundární vypružení zajišťují vinuté ocelové pružiny v uspořádání FlexiCoil, umožňující i tlumení příčných pohybů podvozků vůči skříni. Na obou podélnících je jedna sada po třech pružinách. Také tyto pružiny jsou vybaveny hydraulickými tlumiči. Mezi čelníky podvozkového rámu a středním příčníkem jsou dva bloky pohonu, sestávající z trakčního motoru a přírubově připojené lité převodové skříně. Trakční převodovka je jednostupňová, s pastorkem nasazeným letmo na konci výstupního hřídele trakčního motoru a převodovými koly s šikmým čelním ozubením. Točivý moment je z převodovky na dvojkolí přenášen dutým kloubovým hřídelem, obepínajícím nápravu. Podvozky jsou vzájemně provázány mezipodvozkovou vazbou. K výstroji podvozků náleží zařízení pro mazání okolků a zařízení pro číštění jízdní plochy kol.
Pneumatická a brzdová výzbroj
K výrobě stlačeného vzduchu slouží jeden hlavní kompresor a pomocný kompresor s motorem napájeným z baterie. Hlavní kompresor je rotační, z produkce firmy Mattei. Pohon kompresoru je realizován třífázovým asynchronním elektromotorem. Jako zásobníky stlačeného vzduchu pro pneumatickou brzdu slouží dva hlavní vzduchojemy (p = 10 bar), zavěšené pod kabinami strojvedoucího. Lokomotiva je vybavena zajišťovací brzdou, samočinnou tlakovou brzdou, přímočinnou, parkovací, elektrodynamickou a doplňkovou brzdou. Zajišťovací brzda je řešena jako pružinová. Samočinná tlaková brzda je soustavy DAKO DK-GP a je řízena jedním elektrickým brzdičem DAKO BSE v panelovém uspořádání, který je umístěn ve strojovně a ze stanovišť je ovládán sdruženou jízdní pákou. Přímočinnou brzdu řídí také elektrický brzdič, ovládáný samostatnými ovladači. Parkovací brzda je mikroprocesorová a spuští se vždy při zastavení lokomotivy. Je řešena jako střadačová brzda. Doplňková elektropneumatická brzda doplňuje účinek EDB při poklesu rychlosti nebo jejím výpadku tak, aby zůstal zachován požadovaný záporný tah. Záchranná brzda je vybavena funkcí přemostění účinku. Brždění všech čtyř dvojkolí lokomotivy zajišťují brzdové jednotky Knorr Bremse, umístěné na čelnících podvozkových rámů. Brzdové kotouče jsou vyrobeny z hliníku a jsou umístěny v kolech.
Elektrická část
Přívod proudu
Proud z trolejového drátu odebírají dva pneumaticky ovládané polopantografy s měnitelným přítlakem v závislosti na napájecí soustavě. Při napájení stejnosměrným proudem o napětí 3 kV je proud veden přes odpojovače a elektromagnetický hlavní vypínač na sekundární vinutí trakčního transformátoru, které při napájení stejnosměrným proudem slouží jako tlumivka vstupního filtru. Při napájení střídavým proudem 25 kV~50 Hz nebo 15 kV~16 2/3 Hz je proud přes tlakovzdušný hlavní vypínač veden na primární vinutí trakčního transformátoru, které je přepnuto na požadovanou střídavou napěťovou soustavu.
Transformátorové a usměrňovací soustrojí
Trakční transformátor je zavěšen pod lokomotivním rámem mezi podvozky a je chlazen silikonovým olejem. Transformátor sestává z primárního vinutí, osmi sekundárních vinutí pro trakci a čtyř vinutí pro potřeby vlakového topení. Přepínání střídavých napěťových soustav se děje přepnutím odbočky na primárním vinutí transformátoru.
Regulace výkonu
Z trakčního transformátoru je proud přiváděn do dvou skříní trakčních měničů, umístěných ve strojovně. Trakční měniče jsou typu 1 MS-1, jedná se o výrobky firmy ŠKODA Electric. Trakční měnič je sestaven ze čtyřkvadrantového měniče, stejnosměrného meziobvodu, dvou dvoudílných trakčních napěťových střídačů a pulzního měniče pro jeden blok elektrodynamické brzdy. Výkonovým prvkem měniče jsou vodou chlazené IGBT struktury EUPEC.
Trakční motory
Pohon lokomotivy je zabezpečován čtyřmi trakčními motory typu ŠKODA Electric ML 4550 K/6. Jedná se o střídavé třífázové asynchronní elektrické stroje s kotvou s klecovým vinutím nakrátko. Statorové vinutí je zapojeno do dvojité hvězdy. Trakční motory jsou napájeny z trakčních střídačů. Ventilace trakčních motorů je řešena jako cizí; zajišťují ji axiální ventilátory poháněné asynchronními elektromotory. Trakční motory se vyznačují velmi vysokým výkonem při poměrně malých rozměrech a hmotnosti.
Pomocné pohony
Pomocné pohony, tj. pohony ventilátorů a kompresoru, jsou řešeny jako střídavé třífázové asynchronní elektromotory. Tyto jsou napájeny ze střídačů, napájených ze sítě o napětí 570 V stejnosměrných. Tato síť je galvanicky oddělena od vysokonapěťových obvodů.
Elektrodynamická brzda
Lokomotiva je vystrojena elektrodynamickou brzdou, pracující v odporovém nebo rekuperačním režimu. V režimu odporového brzdění se generovaná elektrická energie ničí v dílčích odpornících, uložených v brzdových blocích. Každý blok obsahuje čtyři brzdové odporníky a axiální ventilátor, poháněný asynchronním motorem. Brzdové odporníky jsou trvale zatížitelné.
Řízení
Řízení trakce je mikroprocesorové. Lokomotiva může být řízena v manuálním režimu, v režimu automatické regulace rychlosti (ARR) nebo v režimu automatického vedení vlaku (AVV). V manuálním režimu strojvedoucí volí poměrný tah sdruženou jízdní pákou, která slouží jak pro regulaci poměrného tahu, tak pro ovládání samočinné tlakové a elektrodynamické brzdy. V režimu ARR navolí strojvedoucí požadovanou rychlost na klávesnici a doplní požadavkem na poměrný tah. Pokud je lokomotiva řízena v režimu AVV, zajišťuje tento systém vpodstatě zcela automatické řízení vlaku na základě magnetických informačních bodů na trati a informací zadaných strojvedoucím. Ve spolupráci se systémem CRV - centrálním regulátorem vozidla zajišťuje systém AVV kromě samotného řízení jízdy vlaku také součinnost elektrodynamické a pneumatické brzdy. V řídicím pultu jsou zabudovány dva LCD monitory - jeden pro diagnostiku a druhý pro samotnou jízdu. Řídicí obvody lokomotivy jsou navrženy pro dvoučlenné řízení a umožňují ovládání lokomotivy z řídicího vozu.
Baterie, výbava, ochrany
Palubní síť má napětí 24 Vss a je napájena z niklokadmiové akumulátorové baterie. Ta je dobíjena statickým dobíječem. Lokomotiva disponuje skluzovou ochranou, přepěťovou ochranou, nadproudovou ochranou, diferenciální ochranou a mikroprocesorovým protismykovým systémem. Lokomotiva je vybavena elektronickou rychloměrnou soupravou Metra. Vedle českého vlakového zabezpečovače LS 90 od firmy AŽD je lokomotiva vybavena také zabezpečovačem podle evropského standardu ERTMS - konkrétně zařízením ETCS Level 2 s moduly GSM-R, určenými pro radiovou komunikaci. Součástí soustavy vlakových zabezpečovačů jsou také zabezpečovače pro provoz na jednotlivých železničních správách. Vedle zabezpečovače LS 90 pro provoz na ČD a ZSSK jsou to systémy LZB 80E (PZB 90 Indusi) - DB a ÖBB, EDA 3 - PKP a EVM 120 - MÁV.
zdroj: Atlas lokomotiv
