MITROPA

Die Gesellschaft wurde am 24. November 1916 als MITROPA Mitteleuropäische Schlafwagen- und Speisewagen-Aktien-Gesellschaft von Emil Georg von Stauß und Arthur von Gwinner aus der Taufe gehoben, die damit das Konzept eines von Deutschland beherrschten Wirtschaftsraumes Mitteleuropa verfolgten.^[1] Ziel war es auch, die Dominanz der französisch-belgischen Internationalen Schlafwagengesellschaft (CIWL/ISG) einzuschränken. Mitbegründer waren unter anderem die Eisenbahnverwaltungen aus Deutschland, Österreich und Ungarn. Mit der Aufnahme des Geschäftsbetriebes am 1. Januar 1917 erhielt die Gesellschaft das Monopol zum Betrieb von Speise- und Schlafwagen in Deutschland, Österreich und Ungarn bis zum 1. Oktober 1946. Anfang 1917 übernahm die MITROPA auch die Bewirtschaftung des Balkanzugs von Berlin nach Konstantinopel, der die Mittelmächte miteinander verband und den Orient-Express der CIWL ersetzen sollte. Die MITROPA übernahm vorhandene Wagen und Personal der ISG sowie schon bestehende deutsche Schlaf- und Speisewagengesellschaften. Parallel dazu behielten allerdings die deutschen Länderbahnen ihre Schlafwagen, die letzten eigenständigen Kurse der nunmehrigen Reichsbahn gingen erst 1925 auf die MITROPA über.

Nach dem Ersten Weltkrieg musste sich die MITROPA aus den meisten von ihr bedienten Ländern außerhalb Deutschlands zurückziehen, ihr Bediengebiet wurde durch Verträge mit der ISG weitgehend auf Deutschland beschränkt. Die Gesellschaft bot aber auch Kursläufe in die Niederlande und in die Schweiz sowie zu einzelnen Zielen in der Tschechoslowakei und Österreich an. Sie bewirtschaftete auch den FD Rheingold und übernahm den Speisewagenbetrieb auf der Rhätischen Bahn in der Schweiz. In der Zwischenkriegszeit übernahm die Gesellschaft auch weitere Geschäftsfelder. So wurden Restaurationsbetriebe auf den Schiffen der Donaudampfschifffahrtsgesellschaft und den Fähren der Strecke Sassnitz–Trelleborg betrieben. Auch die gastronomische Versorgung in den Flugzeugen der Lufthansa wurde von der MITROPA übernommen. Die MITROPA eiferte hier der französisch-belgischen Konkurrenz der CIWL nach, die ebenfalls erste Bewirtschaftungen von Linienflügen sowie Schiffsrestaurants auf der Donau und der Weichsel übernommen hatte.

Ab 1922 standen der MITROPA vier Salon-Schlafwagen sowie ein Salon-Speisewagen zur Verfügung. Sie kaufte diese Wagen nach der Auflösung des ehemaligen kaiserlichen Hofzuges und baute beide um. Äußerlich erhielten diese Wagen noch den grünen MITROPA-Anstrich und zusätzlich die Aufschriften als Salon-, Schlaf- oder Speisewagen. Eingesetzt wurden die Wagen damals im Luxuszug Berlin-London-Express zwischen Berlin und Hoek van Holland mit Anschluss an das Kanalschiff nach Harwich. Die Salonwagen der MITROPA wurden teilweise auch privat, wie zum Beispiel vom Reichspräsidenten Paul von Hindenburg, benutzt. Dazu wurden die Salonwagen in planmäßig verkehrende D-Züge eingestellt. Im Jahre 1935 wurden die Salonwagen abgestellt und verkauft.^[2]

Um 1923 hatte die MITROPA eine Weinkellerei in Traben-Trarbach an der Mittelmosel erworben und konnte dadurch die drei Hausmarken MITROPA Kupfer, MITROPA Silber und MITROPA Gold anbieten. Auch nach dem Zweiten Weltkrieg wurden von der neu gegründeten DSG diese Sorten zuerst noch als MITROPA Hausmarke, später als DSG Hausmarke angeboten.

In den Speisewagen der MITROPA lag ab 1926 die MITROPA Zeitung kostenlos zum Mitnehmen aus. Diese Zeitschrift hatte themenbezogene Ausgaben für die Standorte in Berlin, Frankfurt am Main, Köln und München. Die Zeitung sollte auf der Zugreise der Unterhaltung dienen. Informationen und kulturelle Hinweise zur jeweiligen Region wechselten sich inhaltlich mit Kurzgeschichten, Reisetipps, Werbung und Rätseln ab.

Die Wagen der Gesellschaft erhielten ab 1927/1928 erstmals den bordeauxroten Anstrich sowie das typische MITROPA-Emblem. Entwickelt hatte das Unternehmenslogo und die typische Schriftart der Gebrauchsgrafiker Karl Schulpig. Das Unternehmen betrieb in Gotha ein eigenes MITROPA-Ausbesserungswerk für Schienenfahrzeuge. Ein Sponsoring des Mitropapokals, des ersten großen internationalen Fußballwettbewerbs für Vereinsmannschaften, fand dagegen nicht statt, der Name des Pokals basiert lediglich auf dem gleichen Akronym.^[3]

Im Jahr 1928 übernahm die MITROPA die Siesta GmbH, die sich einen Namen mit dem Vermieten der damals sehr bekannten Siesta-Kissen an die Reisenden gemacht hatte. Danach wurden die Kissen unter dem Namen MITROPA-Reisekissen weiter vermietet.

Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs musste die MITROPA ihre Geschäfte zunächst erheblich einschränken. Mahlzeiten wurden nur noch gegen Lebensmittelkarten ausgegeben.^[4] Ein Teil der bewirtschafteten Speise- und Schlafwagen wurde sofort abgestellt und für militärische Zwecke, wie die Befehlszüge der Wehrmacht, verwendet. Nach der Besetzung weiter Teile Mitteleuropas durch die Wehrmacht übernahm die MITROPA andererseits frühere Kurse der CIWL, MITROPA-Schlafwagen kamen so bis Bordeaux oder Sofia.^[5] Diese Ausdehnung war aber letztlich nur vorübergehend. Die verbliebenen Speisewagendienste wurden im Juni 1942 auf Betreiben von Albert Ganzenmüller, dem Staatssekretär im Reichsverkehrsministerium, eingestellt, der Betrieb der Schlafwagen streng reglementiert.^[6] Die letzten Schlafwagenkurse wurden 1944 eingestellt. Andererseits übernahm die MITROPA weitere stationäre Dienste, vor allem an Bahnhöfen. So wurde während der deutschen Besetzung Polens im Warschauer Hauptbahnhof ein MITROPA-Restaurant Nur für Deutsche eröffnet.^[7] Mit Kriegsende wurden alle Mitropadienste eingestellt.

Wilhelm Kleinmann war seit 26. Mai 1942 der letzte Direktor der MITROPA. Kleinmann – seit 1. Oktober 1931 Mitglied der NSDAP – entwickelte schon bei der Reichsbahn, deren stellvertretender Generaldirektor er seit 1933 war, eine emsige Tätigkeit mit dem Ziel der „Säuberung“ der Reichsbahn von Juden und Sozialdemokraten, und der Besetzung wichtiger Positionen mit zuverlässigen Nationalsozialisten. Nach Kritik von Joseph Goebbels, Adolf Hitler und Albert Speer an Kleinmann – vor allem wegen der unzureichenden Leistungen der Reichsbahn während des Zweiten Weltkrieges in Russland – wurde dieser jedoch 1942 von der Reichsbahn zur MITROPA abgeschoben. Kleinmann verschwand in den Wirren des Einmarschs der Roten Armee in Berlin, vermutet wird, dass er in einem Internierungslager in Posen ums Leben kam.^[8]