BR 218 DB
DB-Baureihe 218
DB-Baureihe 218 | |
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Nummerierung: | 218 001–012 218 101–499 218 901–908 (durch Umbau aus BR 210) |
Anzahl: | 12 Prototypen, 399 Serienlokomotiven (darunter 218 399, die nach Unfall aus der 215 112 neu aufgebaut wurde) |
Hersteller: | Krupp, Henschel, Krauss-Maffei, MaK |
Baujahr(e): | 1968; 1971–1979 |
Achsformel: | B’B’ |
Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
Länge über Puffer: | 16.400 mm |
Drehzapfenabstand: | 8.600 mm |
Drehgestellachsstand: | 2.800 mm |
Gesamtradstand: | 11.400 mm |
Dienstmasse: | 80 t |
Radsatzfahrmasse: | 20,0 t |
Höchstgeschwindigkeit: | 140 km/h / 160 km/h |
Dauerleistung: | 1839 kW/ 2500 PS (MTU TB10) 2060 kW/ 2800 PS (MTU TB11) 1986 kW/ 2700 PS (Pielstick) 2000 kW/ 2718 PS (MTU 4000) |
Anfahrzugkraft: | 235 kN (Langsamgang) |
Motorentyp: | MTU 12V 956 TB10 MTU 12V 956 TB11 Pielstick 16PA 4V 200 MTU 16 V 4000 R40/R41 |
Motorbauart: | 1 V12-Zylinder-Diesel oder 1 V16-Zylinder-Diesel |
Nenndrehzahl: | 1.500 min−1 |
Leistungsübertragung: | Hydraulisch |
Tankinhalt: | 3 200 l[1] |
Anzahl der Fahrmotoren: | 1 |
Lokbremse: | hydrodynamische Bremse KE-GPP2R-H mZ |
Zugheizung: | elektrisch |
Die Baureihe 218 der Deutschen Bundesbahn (DB) ist eine Baureihe vierachsiger Diesellokomotiven. Über viele Jahre hinweg war sie die häufigste und wichtigste Vertreterin der westdeutschen Streckendiesellokomotiven. Sie ist auch heute noch auf vielen nicht elektrifizierten Strecken der Deutschen Bahn AG sowohl im Schienenpersonenfernverkehr als auch im Schienenpersonennahverkehr sowie im Güterverkehr anzutreffen.
Geschichte
Die Lokomotiven der Baureihe 218 sind das zuletzt entwickelte Mitglied der V-160-Lokfamilie. In ihr wurden die viele Gemeinsamkeiten aufweisenden Entwicklungen der Baureihen V 160 bis V 169 (spätere 215 bis 219) zusammengefasst. Bei der 218 wurden von der Baureihe 217 die elektrische Zugheizung übernommen, von den Prototypen der Baureihe 215 übernahm man den 1840-kW-Motor (2500 PS), der einen Hilfsdieselmotor zum Betrieb des Heizgenerators überflüssig machte. Die elektrische Zugheizung und die Wendezugsteuerung machen die Baureihe 218 zu einer universell verwendbaren Lok.
1966 bestellte die DB zunächst zwölf Vorserien-Lokomotiven, für die die Baureihenbezeichnung V 164 vorgesehen war. Ab 1968 lieferte Krupp diese Lokomotiven aus, die dann von der DB aber als Baureihe 218 in Dienst gestellt wurden. Die Serienbeschaffung (unter zusätzlicher Beteiligung von Henschel, Krauss-Maffei und MaK in Kiel) mit 398 weiteren Maschinen erfolgte von 1971 bis 1979. Hinzu kam 1975 die verunfallte 215 112, die nach ihrer Instandsetzung zur 218 399 wurde. Die Lieferung erfolgte in vier Bauserien (218 101–170, 171–298, 299–398, 400–499), zwischen denen es geringe Veränderungen gab.
Die 2500 bis 2800 PS starken B’B’-Lokomotiven erreichen 140 km/h und werden sowohl im Reise- als auch im Güterzugdienst eingesetzt. Die 218 bewährten sich im Betriebsdienst und galten bis zum Jahr 2000 noch als die wichtigsten Streckendiesellokomotiven der Deutschen Bahn. Inzwischen ist die Neubeschaffung der Dieseltriebwagenflotte weit vorangeschritten, und immer mehr lokbespannte Züge werden durch Verbrennungstriebwagen (VT) ersetzt. Im Januar 2008 waren noch circa 220 Exemplare aktiv. Die Nachfolgebaureihe 245 wird in deutlich kleineren Stückzahlen gebaut werden, da die meisten bisher von der Baureihe 218 gezogenen Züge auf Dieseltriebwagen umgestellt werden oder die Einsatzstrecken elektrifiziert werden.
Varianten
DB 218.9, die ehemalige DB-Baureihe 210
Die Bundesbahn stellte ab 1970 eine Serie von acht Lokomotiven der Baureihe 210 in den Dienst. Diese waren technisch weitgehend mit der Baureihe 218 identisch, konnten aber 160 km/h Höchstgeschwindigkeit fahren und hatten zur Leistungssteigerung eine Gasturbine erhalten.
Nach einem Brand in der Turbine der 210 008 am Silvestertag 1978 in Fürstenfeldbruck wurden die Turbinen zunächst stillgelegt, 1980/81 wurden die Turbinen ausgebaut und die Lokomotiven durch weitere Änderungen der Baureihe 218 angeglichen. Sie wurden so als 218 901 bis 908 in den Bestand aufgenommen.
Die umgebauten ehemaligen Gasturbinenlokomotiven blieben anfangs noch beim Bw Kempten und wurden wie die anderen Lokomotiven der Baureihe 218 eingesetzt. 1983 kamen die Lokomotiven zum Bw Braunschweig, ab 2001 nach Stendal. Zwischen den Jahren 2004 und 2006 wurden alle Lokomotiven der Baureihe 218.9 ausgemustert und später verschrottet.
DB-Baureihe 210.4
Die zweite Besetzung als Baureihe 210 erfolgte bei der Deutschen Bahn AG. Im September 1996 richtete die DB eine durchgehende Intercity-Linie von München über Berlin bis Hamburg ein, in der Lokomotiven der Baureihe 120 mit Intercity-Wendezugsteuerwagen der Bauart Bimzf zum Einsatz kamen. Zwischen den Bahnhöfen Nauen und Berlin Zoologischer Garten war die Strecke allerdings nur teilweise elektrifiziert. Über diesen nicht elektrifizierten Abschnitt sollte der komplette Zug mitsamt einer Elektrolokomotive der Baureihe 120 von zwei Diesellokomotiven in Doppeltraktion geschleppt werden. Ursprünglich war sogar angedacht, die IC durchgehend von Hamburg bis Berlin mit 210-Doppeltraktion zu fahren, jedoch wurde ein solcher Einsatz durch den Baufortschritt bei der Elektrifizierung entbehrlich, so dass es nur zu einzelnen umlaufbedingten Leistungen dieser Art kam.
Es wurden dazu im September 1996 zwölf Lokomotiven der Baureihe 218 mit 2800-PS-Motoren[2] des Standorts Lübeck ausgesucht, die in besonders gutem Zustand waren (218 430 bis 434 und 218 456 bis 462). Bei ihnen wurden verstärkte Gelenkwellen eingebaut und somit eine Zulassung für 160 km/h Höchstgeschwindigkeit erwirkt. Die Übersetzung des Getriebes blieb unverändert, der Wandler II wurde nun voll ausgefahren. Andere Quellen besagen, dass gar keine Umbauten stattfanden. Ein Tausch der I-60-Zugbeeinflussungseinrichtungen gegen zeit- und wegabhängige der Bauart I 60 R konnte in der kurzen Zeit nicht mehr stattfinden, so dass Fahrten über 140 km/h einen zusätzlichen Triebfahrzeugbegleiter erforderten. Darüber hinaus wurde lediglich die Baureihenbezeichnung von 218 in 210 geändert, die Ordnungsnummern blieben erhalten. Nachdem die Fahrdrahtlücke zwischen Nauen und Berlin geschlossen worden war, wurden die Lokomotiven noch eine Zeit lang weiter rund um Lübeck mit ihrer 160-km/h-Zulassung in normalen 218er-Umlaufplänen betrieben. Zum 31. Dezember 1998 wurden alle Lokomotiven zurückgebaut und erhielten ihre alte Bezeichnung zurück. Alle dieser zur Baureihe 218 zurückgezeichneten Lokomotiven sind noch bei der DB im Einsatz.
DB-Baureihe 218.8
Einige 218er wurden zu Schlepplokomotiven für liegengebliebene oder schadfällig gewordene ICE-Züge auf den Schnellfahrstrecken Köln–Rhein/Main und Nürnberg–Ingolstadt umgebaut. Diese Lokomotiven erhielten die Baureihenbezeichnung 218.8, was sie von ihren Regio-Schwestermaschinen unterscheiden soll. Einige dieser Lokomotiven wurden für Schleppzwecke mit Übergangskupplungen Typ Scharfenberg ausgerüstet. 218 191 bis 2018 und 218 486 aktuell, werden im Bereich der S-Bahn Stuttgart für Schlepp- und Rangierarbeiten eingesetzt. 218 228 diente bis zur Ausmusterung im Jahr 2006 als Abschlepplokomotive im Bereich der S-Bahn Rhein-Main. Im Jahr 2013 diente 218 102 bis zur Ausmusterung im selben Jahr als Abschlepplokomotive der S-Bahn Rhein-Main. 218 474 wurde bei der S-Bahn Hamburg als Schlepplokomotive in Bestand übernommen und Ende April 2020 abgestellt und nach Engelsdorf überführt.
Insgesamt wurden bisher 15 Lokomotiven im Ausbesserungswerk Bremen-Sebaldsbrück (AW Bremen) zur 218.8 umgebaut, die auch in Doppeltraktion zum Einsatz kommen. Die im S-Bahnbereich eingesetzten, nicht umgenummerten Abschlepplokomotiven sind in Plochingen (218 486) und in Hamburg-Ohlsdorf (218 474) beheimatet.
Die 15 Lokomotiven der Baureihe 218.8 teilen sich auf die Betriebshöfe Frankfurt am Main (neun Lokomotiven) und Berlin-Rummelsburg (sechs Lokomotiven) auf. Die Lokomotiven werden an Knotenpunkten des Fernverkehrsnetzes bereitgehalten.
DB-Baureihe 225.8
Sieben zum Geschäftsbereich der DB Cargo übertragene Vorserienmaschinen erhielten die Baureihenbezeichnung 225.8. Diese wurden inzwischen ausgemustert.
Farbvarianten
Die Baureihe 218 hat zahlreiche Farbvarianten durchwandert. Die ersten 218er Lokomotiven wurden noch in der für Diesellokomotiven üblichen Farbgebung in purpurrot (RAL 3004) geliefert. Mit 218 217-8 und 218 218-6 wurden dann 1974 die ersten Versuchsträger für eine neue Farbgeneration vorgestellt: 218 218 wurde Anfang 1974 die erste Lokomotive der Bundesbahn in der neuen ozeanblau/elfenbeinfarbenen Lackierung. 218 217 erhielt einen daran angelehnten Versuchsanstrich in den TEE-Farben purpurrot/elfenbein (RAL 1001). Fortan wurde ozeanblau/elfenbein zur neuen Standardfarbe für die 218, während die 218 217-8 in purpurrot/elfenbein ein Einzelstück blieb und im Jahr 2002 umlackiert wurde. 2010 wurde 218 105-5 in Anlehnung an 218 217-8 purpurrot/elfenbein lackiert, seit 2016 gehört sie der Eisenbahnbetriebsgesellschaft Neckar-Schwarzwald-Alb.
Erst Anfang des neuen Jahrtausends wurde mit der 753 001 (ex 217 001) eine zweite Lokomotive der V-160-Familie in purpurrot/elfenbein lackiert. Wenig später erhielt die ebenfalls für DB Systemtechnik fahrende 753 002 (ex 217 002) auch die purpurrot/elfenbeinfarbene Lackierung. Seit Dezember 2006 wurde wegen eingeschränkter Nutzungsmöglichkeit 753 002 an die Güterverkehrssparte der Bahn zurückgegeben, als 217 002 lief sie in Mühldorf. Anschließend gelangte sie nach Nürnberg zum BahnTouristikExpress (BTE) und verkehrt nun im Raum Aschersleben für die A.V.G. Ascherslebener Verkehrsgesellschaft.
Letzte Vertreterin in originaler ozeanblau/elfenbeinfarbener Lackierung war 218 320 von DB AutoZug. Sie trug noch abweichend von der späteren Regelfarbgebung kein graues, sondern ein teilweise blau lackiertes Dach. Bei ihrer Abnahme waren 218 315–339, 353–360, 376–405, 435, 436 und 463–466 mit einem ozeanblau lackiertem Dach versehen. Ab circa Juli 1976 wurden die Dächer der neu gelieferten Lokomotiven grau lackiert, da durch die Verschmutzung von der blauen Farbe bald nichts mehr zu sehen war. Inzwischen erhielten allerdings ein paar wenige Fahrzeuge im Rahmen von Aufbereitungsarbeiten die ozeanblau/elfenbeinfarbene Farbgebung zurück.
Für das Projekt City-Bahn auf der Strecke Köln – Gummersbach (Aggertalbahn) wurden 1984 zehn Lokomotiven des Betriebswerks Hagen passend zum Wagenzug in reinorange (RAL 2004) mit kieselgrauer unterer Seitenwand umlackiert, entsprechend der sogenannten Pop-Lackierung aus den frühen 1970er Jahren. Nach Ende der City-Bahn-Erprobungsphase behielten sie noch bis in die 1990er Jahre diesen Anstrich und wurden dann nach und nach im Rahmen ihrer Hauptuntersuchungen in das Ende 1987 eingeführte orientrote Farbschema (RAL 3031) mit weißem Lätzchen umgespritzt, zuletzt 218 135 im November 1996.
Im September 2021 wurde 218 117-0 für die NeSA (Eisenbahnbetriebsgesellschaft Neckar-Schwarzwald-Alb) in Citybahn-Gestaltung lackiert.
Die noch verbliebenen Lokomotiven der Baureihe 218 sind inzwischen fast durchwegs im aktuellen verkehrsroten (RAL 3020) Farbschema anzutreffen.
Die letzte 218 im orientroten Farbschema war 218 156, die am 24. Januar 2009 ihre letzte Fahrt vor dem IC 118 (Innsbruck – Münster) im Abschnitt von Lindau (Bodensee) über Friedrichshafen nach Ulm absolvierte. Da 218 156 am 25. Januar 2009 Fristablauf hatte und nicht wieder aufgearbeitet wurde, verschwand mit dieser Lokomotive das orientrote Farbschema der Baureihe 218 von deutschen Schienen. Erst im Jahr 2018 kehrte diese Lackierung durch das private Eisenbahnverkehrsunternehmen Railsystems in Form von 218 402 zurück, mittlerweile besitzt Railsystems mit 218 319 eine zweite orientrote Lok.[3]
- 218 473 fuhr bis April 2005 vier Jahre lang in einer vom Modellbahnhersteller Märklin gesponserten dunkelblauen „König-Ludwig“-Lackierung.
- 218 418 besaß bis Ende 2006 eine Lackierung in den Farben des DB-Touristikzuges, die auch 218 416 bis Oktober 2000 getragen hat, inzwischen wurde sie jedoch im Rahmen einer Hauptuntersuchung im Ausbesserungswerk Bremen ebenfalls in das verkehrsrote Farbschema umlackiert.
- 218 212 ist Museumslokomotive und trägt seit Oktober 2003 einen gelb-weißen Anstrich „Sonderzug nach Pankow“ und ist seit Dezember 2014 im Bahnhof Amorbach neben der Nostalgie-Bahnhofs-Gaststätte „Gleis 1“ abgestellt.
- 218 387 wurde bei ihrer vorletzten Hauptuntersuchung in DB Altrot lackiert und wird neben ihren eigentlichen Aufgaben bei der Kurhessenbahn, gerne für Sonderzüge und externe Leistungen eingesetzt. Im Januar 2017 wurde die Lok im AW Bremen-Sebaldsbrück erneuert revisioniert. Nach einem Motorschaden im Jahr 2018 wurde die Lok auf dem Gelände des AW Bremen abgestellt. Im März 2019 wurde die Lok durch 218 423 von Bremen in das Ausbesserungswerk Cottbus überführt. Dort wurden Ersatzteile für andere Lokomotiven entnommen.[4] Im Mai 2019 wurde die Lok in das Stillstandsmanagement Leipzig-Engelsdorf überführt. Mittlerweile wurde auch die ebenfalls altrote und als Spender verwendete 218 348 in Engelsdorf abgestellt.[5]
- 218 460, auch genannt Conny, wurde im Oktober 2016 im Auftrag der Westfrankenbahn im AW Bremen-Sebaldsbrück neu aufgearbeitet und hat jetzt wieder einen ozeanblau/elfenbeinfarbenen Anstrich.
- 218 446 wurde im Mai 2020 durch „Bäcker Rail Design“ aus Siegen im Auftrag von DB Regio Kempten in ozeanblau/elfenbein lackiert.[6]
Aufbau und Ausrüstung
Motor und Getriebe sind elastisch im Rahmen gelagert. Der Rahmen stützt sich über je vier Schraubenfedern pro Drehgestell und Seite auf die Drehgestelle ab. Ab 218 299 wurden dabei Flexicoil-Federn verwendet, die eine gleitstücklose Bewegung der Drehgestelle ermöglichen (Atlas-MaK-Drehgestelle). Zug- und Bremskräfte werden über tiefliegende Querträger mit Drehzapfen übertragen. Die Aufbauten sind in Schalenbauweise aus Blechen und Profilstahl gefertigt. Zwischen den beiden Endführerständen verlaufen zwei Seitengänge.
Der Antrieb erfolgt über sehr lange Gelenkwellen von einem zentral liegenden Strömungsgetriebe mit Wendegetriebe. Dieses Getriebe ist mit zwei Drehmomentwandlern ausgerüstet. Die Schaltung von Wandler I auf Wandler II erfolgt automatisch und ohne Zugkraftunterbrechung. Außerdem ist das Getriebe mit zwei Geschwindigkeitsstufen ausgerüstet. Die kleine Geschwindigkeitsstufe (Langsamgang) ermöglicht höhere Zugkräfte, allerdings eine niedrigere Endgeschwindigkeit von 100 km/h, die große Geschwindigkeitsstufe (Schnellgang) erlaubt die höhere Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, jedoch mit niedrigeren Zugkräften. Die Umschaltung von Langsam- auf Schnellgang erfolgt ausschließlich bei stehender Lokomotive. Zudem sind die Serienlokomotiven mit einer verschleißfreien hydraulischen Bremse ausgerüstet.
Im Laufe der Zeit wurden verschiedene Dieselmotoren als Antrieb eingesetzt: Die ersten Serien erhielten den MTU MA 12V 956 TB10 mit 2500 PS. Um den bei diesen Motoren eintretenden Zugkrafteinbruch bei voller Heizleistung zu umgehen, wurden bei späteren Maschinen einige von KHD in Lizenz gebaute französische Pielstick 16 PA4 V200 mit rund 2700 PS eingebaut. MTU zog nach und entwickelte aus dem TB10 den 2800 PS leistenden stärkeren TB11, der in weit mehr als der Hälfte aller 218 zum Einbau kam. Durch schlechte Abgas-Werte und fortschreitenden Verschleiß der Motoren sah sich der Betreiber in den letzten Jahren zu einem umfassenden Modernisierungsprogramm gezwungen. Zunächst wurden etliche TB11-Motoren mit einem Umrüstsatz abgasoptimiert. Weiterhin wurden mehrere diesem Stand entsprechende TB11-Motoren neubeschafft, die zudem über ein elektronisches Motormanagement verfügen. Parallel wurden auch gänzlich neue Motoren erprobt, was letzten Endes zur Beschaffung zahlreicher 16V 4000 R40/R41 von MTU führte. Außerdem wurden in drei Lokomotiven (218 329, 330 und 339) Motoren der Firma Caterpillar eingebaut.[7] Durch den Zuwachs an Motoren wurde die Bestückung der Lokomotiven kräftig durchmischt. Inzwischen gibt es nur noch den MTU 4000 sowie neue oder abgasoptimierte TB11.
Ab 1981 wurden die Lokomotiven mit zusätzlichen Abgashutzen auf dem Dach ausgerüstet, um die Abgase an der Fahrleitung vorbeizuleiten und so deren Verschmutzung zu verringern, die durch Abgasklappen in den Hutzen erhöhte Austrittsgeschwindigkeit sollte zudem die Belästigung der Fahrgäste durch Abgase verringern. Die Anordnung der Hutzen ist ein Hinweis auf den in der Lokomotive eingebauten Motor: Lokomotiven mit Zwölfzylindermotor (TB10/TB11) haben entsprechend der einseitig am Motor angebrachten Abgasanlage nebeneinander angeordnete Hutzen, bei Sechzehnzylindermotoren (Pielstick, MTU 4000) mit Abgasanlagen an beiden Motorseiten sind die Hutzen versetzt angebracht.
Die technische Ausrüstung der Lokomotiven ist inzwischen nicht mehr einheitlich. Die Indusi ist gewöhnlich eine Lorenz-Indusi I 60, die mittels nachgerüstetem Rechner inzwischen die PZB-90-Funktionalität erfüllt. Zusätzlich zur ursprünglichen 36-poligen Wendezugsteuerung wurden zahlreiche Lokomotiven mit der Zeitmultiplexen Wendezugsteuerung/Doppeltraktionssteuerung (ZWS/ZDS) und Frequenzmultiplexer Zugsteuerung (FMZ) nachgerüstet, dazu kommt das Türblockierungssystem TB0 (Türblockierung ab 0 km/h) und ein Mikrofon für Durchsagen des Lokführers in den Zug. Teilweise ist ein Hilfsfahrschalter unter dem linken Fenster und ein Bediengerät für elektronische Fahrgastinformationssysteme vorhanden.
Die zentrale Energieversorgung erfolgte ursprünglich mit einem einfachen Hüllkurvenumrichter, der nur begrenzt mit Blindströmen zurechtkommt. Später wurde teilweise ein GTO-Thyristorumrichter mit Gleichstromzwischenkreis eingebaut. Der GTO-Umrichter kann auch Blindleistungen verarbeiten, aber die Ersatzteilversorgung durch Siemens ist nicht mehr gesichert. Der Hüllkurvenumrichter muss mit 22,5 Hz laufen, weil der Betrieb mit 16 2/3 Hz Störungen in den mit 50 Hz betriebenen, streckenseitigen Anlagen erzeugt. 16 2/3 Hz sind genau ein Drittel von 50 Hz, so dass es zu Resonanzschwingungen und Wechselwirkungen kommen kann.
Seit dem Jahr 2000 wurde ein Teil der mit ZWS-Steuerung ausgerüsteten Lokomotiven zusätzlich mit einer frequenzmultiplen Zugsteuerung nachgerüstet, so dass bei entsprechend ausgerüsteten Wagen (zum Beispiel Doppelstockwagen oder Wittenberger Steuerwagen mit seitenselektiver Türfreigabe) per Abfertigungsverfahren SAT und TAV abgefertigt werden kann. Inzwischen wurden alle weiter betriebenen Fahrzeuge auf digitalen Zugfunk GSM-R umgerüstet.
Auch für die Baureihe 218 gibt es automatische Bremsgestängesteller. Einige der Lokomotiven verfügen bei der Drucklufterzeugungsanlage über eine Lufttrocknungsanlage, die das bei der Luftverdichtung entstehende Kondensat auffängt und der Luftanlage somit getrocknete Luft liefert.
Auf Nebenbahnen mit Läutetafeln eingesetzte Lokomotiven verfügten über ein Läutewerk, es war in der Front unter dem Umlauf angebracht.
Einsatz
Die Baureihe 218 war die leistungsstärkste von der Deutschen Bundesbahn in hohen Stückzahlen beschaffte Diesellok. Die Anschaffung noch größerer Diesellokomotiven unterblieb, da eine weitere Elektrifizierung der Hauptbahnen beabsichtigt war. Für schwere Dienste oberhalb der Leistungsgrenze der Baureihe 218 war vorgesehen, diese in Mehrfachtraktion einzusetzen. Zudem war eine relativ genaue Leistungsabstimmung dadurch möglich, dass fast alle Streckendiesellokomotiven der Deutschen Bundesbahn – im Gegensatz zu denen der Deutschen Reichsbahn aus der damaligen DDR – doppeltraktionsfähig waren. Dies gilt auch für Lokomotiven anderer Bauarten (wie 211, 212, 213, 215, 216 und 217), mit denen die Baureihe 218 zusammen betrieben werden konnte.
Beginnend mit der Wiedervereinigung gingen besonders nach der Zusammenlegung der beiden deutschen Staatsbahnen zur Deutschen Bahn AG der Bedarf an Lokomotiven zurück, die von der ehemaligen Deutschen Reichsbahn stammten. Besonders in Intercity-Dieseldiensten wurden Lokomotiven der Baureihen 232 und 234 aus Beständen der ehemaligen Deutschen Reichsbahn verwendet.
Die Einsatzgebiete der Baureihe 218 wurden durch ihre Steilstreckentauglichkeit mit Langsamfahrgang und die hohe Endgeschwindigkeit von 140 km/h bestimmt. Mit dem Wegfall der Zuggattung Interregio verschob sich das Einsatzfeld vom Fernverkehr zu Regional-Express-Zügen. Allerdings ist die 218 noch in diversen Intercity- und EuroCity-Diensten, wie auf der Marschbahn Hamburg – Sylt, auf der Südbahn Lindau – Ulm und bis Dezember 2020 zwischen München und Lindau zu finden.
Nachteilig ist die lange Übersetzung des Getriebes und die geringe übertragene Leistung von im Durchschnitt nur 1360 kW. Mit mehr als drei Wagen am Haken wird die Beschleunigung recht gering, und die relativ hohe Endgeschwindigkeit kann bei kurzem Haltestellenabstand nicht genutzt werden.
Ein etwas ausgefallenes Einsatzfeld ist der Einsatz im Autozugverkehr Sylt Shuttle auf der Relation Niebüll – Westerland/Sylt. In Doppeltraktion befördert die Baureihe 218 täglich etwa 50-mal die doppelstöckigen Autotransportzüge samt Insassen in ungefähr 35 Minuten über den Hindenburgdamm auf die Insel Sylt. Damit werden jedes Jahr circa 460.000 Personenkraftwagen und Lastkraftwagen durch das Wattenmeer transportiert.
Zwischen 2003 und 2008 wurde für diese Aufgabe ausschließlich die Baureihe 215.9 eingesetzt, es gab allerdings eine Vielzahl von Anwohnerbeschwerden wegen des Dröhnens der Maschinen, außerdem war trotz Doppeltraktion die Leistung nicht ausreichend. Durch die Übernahme des Regionalverkehrs Hamburg – Westerland auf der Marschbahn durch die Nord-Ostsee-Bahn in 2005 hatte die DB dann eine Vielzahl der Baureihe 218 frei, von denen einige an den Sylt Shuttle übergeben wurden. Weitere Maschinen stehen in Niebüll auf dem Abstellgleis und warten auf eine anderweitige Verwendung.
Ab Ende 2015 wurde dieser Autozugverkehr auch von neuausgelieferten Lokomotiven der Baureihe 245 durchgeführt, allerdings wird wegen anhaltender technischer Probleme mit diesem Loktyp seit 2018 wieder vermehrt die Baureihe 218 eingesetzt.[8]